Przejazdy kolejowo-drogowe
Opis zakładki
W tej zakładce znajdziesz wszelkie interesujące cię informacje dotyczące przejazdów kolejowych w Polsce i nie tylko. Zostały one posortowane i podzielone na kilka różnych podstron.
Historia Przejazdów Kolejowo-Drogowych w Polsce
W skrócie...
Od początku historii transportu kolejowego zawsze przy budowie nowych linii kolejowych pojawiał się jeden konkretny problem - skrzyżowanie drogi publicznej z torowiskiem. Próbowano go różnie rozwiązywać. Tworzono i eksperymentowano z różnymi zabezpieczeniami - od zwykłych znaków drogowych typu krzyże św. Andrzeja po samoczynne sygnalizatory i rogatki. Pierwsze były mechaniczne rogatki, czyli potężne stalowe drągi zabudowane na odpowiednim stojaku z mechanizmem, który działał obsługiwany przez windę rogatkową (korbę). Powstało ich wiele typów na świecie. U nas używano akurat tych z projektu niemieckiej fabryki WSSB. Później zaczęto wymyślać coraz to nowsze rozwiązania i tak doszło do wytworzenia pierwszych elektrycznych urządzeń przejazdowych. Jako pierwsze urządzenia samoczynnej sygnalizacji przejazdowej w Polsce były stosowane sygnalizatory gazowe jednokomorowe szwedzkiej firmy AGA, montowane przez Gasaccumulator. Były dość uciążliwe w utrzymaniu, bowiem co jakiś czas była konieczna wymiana butli z rozpuszczonym acetylenem, które zasilały komorę sygnalizatora. Jedna taka komora mogła wyświetlić dwa sygnały: czerwone światło migające - stać; białe światło migające - droga wolna. Dzisiaj już nigdzie nie spotkamy sygnału białego światła w naszym kraju. Można powiedzieć, że Polska miała i ma dużo wspólnego ze Szwecją w kwestii automatyki kolejowej. Nowsze typy sygnalizatorów były już zasilane elektrycznie. W latach 30 L.M. Ericsson skonstruowało sygnalizatory drogowo-kolejowe na bazie dzisiejszych semaforów, tj. HZ-10 i HZ-11. Licencję na ich produkowanie sprzedano Polskiemu zakładowi ZWUS. Posiadały one dwie komory - jedna (górna) to migające czerwone światło ostrzegające przed nadjeżdżającym pociągiem, zaś dolna komora wyświetlała migające białe, żółte lub zielone światło oznaczające drogę wolną. W późniejszych latach zrezygnowano z komory sygnalizującej drogę wolną, co zresztą już wcześniej było wspominane. Montowane były również pierwsze Polskie napędy rogatkowe typu EG-20 także produkowane przez ZWUS. Zawierały one sepcyficzny drąg z cieńkich rurek, które układały się w kształt prostokąta. Między tymi rurkami umieszczono latarki koloru czerwonego. To wszystko stosowano przy ZWUS-owskiej automatyce Samoczynnej Sygnalizacji Przejazdowej typu COB-58. Używano też wtedy już pierwszych dzwonów wolnobijących KLD-40 produkowanych na licencji L.M. Ericsson, lub buczków KBB-4, lecz wiele przejazdów SSP nadal nie posiadało sygnału akustycznego. Dalsze czasy przyniosły kolejną automatykę Samoczynnej Sygnalizacji Przejazdowej, tym razem typu COB-63. Stosowano również cały czas do nich napędy rogatkowe EG-20, lecz niedługo miało się to zmienić. Na początku lat 70 zaczęto produkcję nowych sygnalizatorów typu EHZ-12, EHZ-13 oraz EHZ-14 - ten ostatni jako produkt eksportowy. Była to zmodernizowana wersja poprzedników. Budowa nieco różniła się wymiarami, a szczególnie tworzywem, ponieważ zamiast żeliwa zastosowano duraluminium, co znacznie obniżyło ich wagę (do dziś komory EHA są najpopularniejszym typem semaforów w Polsce). Lata mijały, a w Polsce pojawiały się coraz nowsze typy sygnalizacji przejazdowej. W 1978 roku wprowadzono w fabryce ZWUS do produkcji nowe napędy rogatkowe JEGD-50 i chyba nikogo już nie zdziwi fakt, że one również były produktem licencyjnym L.M. Ericsson. Charakteryzowały, no i nadal charakteryzują, bo jest to najpopularniejszy typ napędu rogatkowego w Polsce, łatwością utrzymania i działania. Plastikową obudowę można łatwo zdjąć by dokonać konserwacji, lub rozsprzęglić silnik za pomocą koła nastawczego by nastawić napęd na obsługę ręczną. W połowie lat 80 nowymi urządzeniami stały się także sygnalizatory dwukomorowe typu EHZ-31, mogące wyświetlić sygnał czerwonego światła "stój" migającego naprzemiennie w poziomie, a pod koniec lat 80 wprowadzono nowe sygnalizatory EHZ-32. Ówczesne maszty sygnalizatorów według przepisów musiały mieć trzy pasy czerwone i dwa pasy białe (zmienione to zostało w latach dwutysięcznych na cztery pasy czerwone i trzy pasy białe). To nie koniec zmian w tym czasie. W drugiej połowie lat 90 zmienił się również przepis dotyczący wielkości średnicy czerwonej soczewki w komorze sygnalizatora. Średnica 200mm została zastąpiona większą: 300mm. Każde sygnalizatory produkowane od tego czasu posiadało tę większą soczewkę. Od tego czasu również zaczęto szybko wymieniać stare sygnalizatory z mniejszymi soczewkami lub przerabiać je, aby spełniały nowe normy. W latach dwutysięcznych też zaczęły być wprowadzane kolejne nowe typy sygnalizatorów oraz napędów rogatkowych. Firma Adtranz Zwus Polska Sp. z.o.o. wprowadziła sygnalizatory EHZ-7. Posiadają one odmienną tarczę kontrastową od starszych typów (EHZ-3), ponieważ zakrywa ona całą głowicę. Pojawiły się nie tylko nowe sygnalizatory żarówkowe ale również ledowe, które zużywają mniej energii. Od lat 90 do dziś działają Zakłady Automatyki Kombud S.A. Firma zajmuje się nowoczesnymi systemami sygnalizacji przejazdowej. Opatentowała ona nowy hydrauliczny napęd rogatkowy w latach 90 o nazwie RHR-95. Firma również produkuje sygnalizatory przejazdowe oraz inne rzeczy związane z automatyką kolejową. Firm które produkują sygnalizację przejazdową mogłoby się wymieniać godzinami. Jest to mniej więcej: Alstom Polska, Zakłady Automatyki Kombud S.A. , Wielobranżowa i Projektowa Spółka Monat, Sygnały S.A., Scheidt&Bachmann, SPAI Katowice i wiele innych... Firmy są nie tylko z Polski ale również z za granicy.