Gdy na regionalnej trasie pojawia się pięcioczłonowy, dynamiczny skład z rodziny Impuls, za wygodą pasażerów stoi sporo przemyślanej techniki. Oznaczenie 45WE dotyczy elektrycznego zespołu trakcyjnego firmy NEWAG, przeznaczonego przede wszystkim do szybkiej obsługi połączeń regionalnych i aglomeracyjnych. Wyjaśniam, jak zbudowano ten pojazd, jakie ma parametry, gdzie jest eksploatowany oraz dlaczego rekord prędkości nie oznacza, że codziennie jeździ z podobną szybkością.
Pięcioczłonowy Impuls łączy dużą pojemność z prędkością 160 km/h
- Producentem jest NEWAG z Nowego Sącza, a pojazd należy do rodziny elektrycznych zespołów trakcyjnych Impuls.
- Skład ma pięć członów, dwa wózki napędowe i cztery wózki toczne.
- Podstawowa wersja rozwija 160 km/h, ma moc około 2000 kW i jest zasilana napięciem 3000 V DC.
- Długość pojazdu wynosi około 90,4 m, a masa własna to około 159 ton.
- W zależności od przewoźnika i aranżacji wnętrza skład oferuje około 200 miejsc siedzących oraz przestrzeń dla pasażerów stojących.
Czym jest ten pięcioczłonowy elektryczny zespół trakcyjny
45WE to typ konstrukcyjny elektrycznego zespołu trakcyjnego, a nie nazwa pojedynczego pociągu. Pojazd został opracowany przez NEWAG jako dłuższa, pięcioczłonowa odmiana rodziny Impuls. W praktyce oznacza to skład pozbawiony klasycznej lokomotywy i wagonów. Napęd, urządzenia sterujące oraz część wyposażenia pasażerskiego są rozłożone w całym zespole.
Taka budowa dobrze pasuje do kolei regionalnej. Pasażer może przejść przez cały skład, a przewoźnik otrzymuje pojazd o dużej pojemności, krótkim czasie wymiany podróżnych i dobrym przyspieszeniu. Z mojego punktu widzenia właśnie sprawne ruszanie po każdym przystanku jest ważniejsze niż sama prędkość maksymalna, szczególnie na trasach z częstymi postojami.
W dokumentacji technicznej spotyka się układ osi Bo’2’2’2’2’Bo’. Litera „B” oznacza wózek z dwiema napędzanymi osiami, a cyfry wskazują człony oparte na wózkach tocznych. Dzięki temu dwa skrajne człony mają napęd, natomiast środkowe części składu korzystają z wózków tocznych, często wspólnych dla sąsiednich członów.
Parametry techniczne, które mają znaczenie w ruchu
Podstawowa wersja eksploatowana między innymi przez Koleje Mazowieckie została zaprojektowana do jazdy po zelektryfikowanych liniach kolejowych w Polsce. Najważniejsze dane wyglądają następująco:
| Parametr | Wartość |
|---|---|
| Liczba członów | 5 |
| Długość ze sprzęgami | około 90,4 m |
| Masa własna | około 159 t |
| Moc całkowita | około 2000 kW |
| Prędkość eksploatacyjna | 160 km/h |
| Napięcie zasilania | 3000 V DC |
| Liczba silników trakcyjnych | 4 |
| Szerokość pojazdu | około 2,9 m |
| Liczba miejsc siedzących | około 206-219, zależnie od wersji |
Napęd wykorzystuje asynchroniczne silniki trakcyjne zasilane przez falowniki. Falownik zamienia energię prądu stałego z sieci trakcyjnej na prąd o parametrach potrzebnych silnikom i pozwala precyzyjnie sterować siłą pociągową. Dla pasażera przekłada się to na płynniejsze ruszanie, lepszą kontrolę prędkości i możliwość odzyskiwania części energii podczas hamowania.
Przyspieszenie na poziomie około 1 m/s² jest rozsądnym kompromisem między dynamiką a komfortem. Skład nie szarpie przy prawidłowym sterowaniu, ale potrafi szybko opuścić stację. W ruchu podmiejskim każda sekunda ma znaczenie, bo zbyt ospałe ruszanie może w ciągu całej trasy przełożyć się na kilka minut opóźnienia.
Jak zbudowano wnętrze i co odczuwa pasażer
Pięć członów daje dużo przestrzeni, ale sama długość nie gwarantuje wygody. O komforcie decydują przede wszystkim szerokie drzwi, układ siedzeń, klimatyzacja oraz łatwość przemieszczania się między członami. W tym pojeździe zastosowano przejścia między wszystkimi częściami składu, dzięki czemu tłok nie musi koncentrować się wyłącznie przy drzwiach.
Jednostki są wyposażone w klimatyzację, elektroniczne tablice informacji pasażerskiej, monitoring oraz automatyczne zapowiedzi. W zależności od zamawiającego mogą mieć także toalety w układzie zgodnym z wymaganiami TSI PRM, czyli przepisami dotyczącymi dostępności kolei dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się.
Przeczytaj również: Wagon piętrowy - Kiedy ma sens? Analiza i przyszłość w Polsce
Dostępność nie kończy się na niskiej podłodze
Wejścia przystosowano do obsługi peronów o różnych wysokościach, a pojazd może korzystać z ramp lub podestów dla osób poruszających się na wózkach. Znajdują się w nim również miejsca na wózki inwalidzkie i rowery. W praktyce najwięcej zależy jednak od konkretnej stacji. Nawet dobry tabor nie rozwiąże problemu, jeśli peron jest zbyt wąski albo nie ma sprawnego dojścia.
Różnice w liczbie miejsc siedzących wynikają z konfiguracji zamówionej przez przewoźnika. Gęstszy układ foteli zwiększa pojemność w długiej podróży, ale ogranicza przestrzeń przy drzwiach. Z kolei większa liczba miejsc stojących lepiej sprawdza się na krótkich odcinkach aglomeracyjnych, gdzie pasażerowie często wsiadają i wysiadają.
Gdzie jeżdżą składy tej konstrukcji
Najbardziej rozpoznawalnym użytkownikiem pięcioczłonowych Impulsów są Koleje Mazowieckie. Przewoźnik zamówił 12 takich jednostek, które dołączyły do floty w połowie poprzedniej dekady. Składy można spotkać na połączeniach obsługujących Warszawę i region, gdzie liczy się zarówno duża liczba miejsc, jak i możliwość jazdy z prędkością 160 km/h.
Pojazdy tego typu trafiły także do innych przewoźników samorządowych. W Kolejach Dolnośląskich występują między innymi pod oznaczeniem 45WE, natomiast jednostki eksploatowane przez Koleje Małopolskie otrzymały serię EN79. To dobry przykład różnicy między typem producenta a oznaczeniem serii przewoźnika. Konstrukcja może być bardzo podobna, ale wyposażenie, liczba siedzeń i malowanie zależą od zamówienia.
| Wariant lub użytkownik | Najważniejsza cecha | Znaczenie eksploatacyjne |
|---|---|---|
| Koleje Mazowieckie | 12 pięcioczłonowych jednostek | Duża pojemność na trasach regionalnych wokół Warszawy |
| Koleje Dolnośląskie | Składy do obsługi połączeń regionalnych, także transgranicznych | Możliwość wykorzystania na dłuższych trasach wojewódzkich |
| Koleje Małopolskie | Jednostki oznaczane jako EN79 | Podobna platforma, ale inna konfiguracja wnętrza i numeracja |
Nie traktowałbym więc każdego składu z oznaczeniem 45WE jako idealnie identycznego. Wyposażenie pokładowe i układ siedzeń mogą się różnić, choć podstawowa architektura pojazdu pozostaje ta sama.
Rekord prędkości nie oznacza codziennej jazdy
Jedna z jednostek Kolei Mazowieckich podczas jazdy testowej osiągnęła około 226 km/h. To wydarzenie pokazało zapas konstrukcyjny pojazdu i możliwości polskiego przemysłu kolejowego. Nie należy jednak mylić prędkości uzyskanej na torze testowym z prędkością dopuszczoną w regularnym ruchu.
W codziennej eksploatacji maksymalna prędkość wynosi 160 km/h, a rzeczywisty czas przejazdu zależy od ograniczeń infrastruktury, liczby przystanków, warunków pogodowych i organizacji ruchu. Na wielu liniach tabor mógłby pojechać szybciej, ale nie pozwala na to geometria toru, stan sieci trakcyjnej albo lokalne ograniczenia prędkości.
To częste nieporozumienie w ocenie nowoczesnych ezt. Nawet bardzo szybki pojazd nie skróci wyraźnie podróży, jeśli większość trasy prowadzi przez odcinki z limitem 80 lub 100 km/h. W takich warunkach większą różnicę robią krótkie postoje, dobre przyspieszenie i niezawodność niż rekord osiągnięty podczas testów.
Utrzymanie decyduje o tym, czy dobry projekt pozostanie dobrym pociągiem
Nowoczesny tabor wymaga regularnych przeglądów, diagnostyki i wymiany elementów zużywających się w normalnej pracy. Dotyczy to zwłaszcza kół, układów hamulcowych, zawieszenia pneumatycznego, drzwi oraz urządzeń pokładowych. Sama konstrukcja nie zapewnia bezawaryjności, jeśli zaplecze techniczne i harmonogram utrzymania są zbyt słabe.
W 2026 roku Koleje Mazowieckie zaplanowały naprawy poziomu P4 dla 12 jednostek. Jak podał Rynek Kolejowy, wartość umowy przekracza 69,7 mln zł brutto, a prace przy każdym pojeździe mają trwać do 55 dni. Zakres obejmuje między innymi wymianę poduszek powietrznych w wózkach oraz modernizację łączności z 3G do 5G.
Ten przykład dobrze pokazuje, że modernizacja nie musi oznaczać budowy nowego pociągu. Wymiana przestarzałych modułów łączności, odnowienie zawieszenia i przegląd konstrukcji mogą znacząco wydłużyć użyteczne życie pojazdu. Dla pasażera efekt powinien być prosty do zauważenia: mniej wyłączeń, sprawniejsze drzwi i większa niezawodność kursowania.
Co odróżnia starszy wariant od Impulsa II
Podobne oznaczenie 45WEa bywa mylone ze starszą wersją, ale chodzi o nowszą generację Impuls II. Z zewnątrz oba pojazdy mają wiele wspólnych cech, jednak różnią się między innymi napędem, masą, długością i wyposażeniem.
| Cecha | 45WE | 45WEa Impuls II |
|---|---|---|
| Długość | około 90,4 m | około 91,9 m |
| Masa własna | około 159 t | około 165,5 t |
| Moc | około 2000 kW | około 2400 kW |
| Miejsca siedzące | około 206-219 | około 186 w konfiguracji SKM |
| Prędkość eksploatacyjna | 160 km/h | 160 km/h |
Nie oznacza to, że nowszy wariant zawsze będzie lepszy na każdej trasie. Większa moc pomaga przy cięższym składzie i intensywnym ruchu, ale może oznaczać wyższą masę oraz inne koszty utrzymania. Przy wyborze taboru liczy się całość: długość peronów, potoki pasażerskie, zaplecze serwisowe i wymagania konkretnej linii.
Dlaczego ten typ taboru nadal ma sens
Pięcioczłonowy Impuls dobrze odpowiada na potrzeby polskiej kolei regionalnej. Zapewnia dużą pojemność, szybkie wymiany pasażerów, dostęp do niskich peronów i prędkość wystarczającą dla większości zelektryfikowanych tras. Nie jest pociągiem dużych prędkości, lecz sprawnym narzędziem codziennego transportu.
Największą zaletą tej konstrukcji jest uniwersalność. Ten sam typ pojazdu można dostosować do ruchu aglomeracyjnego z dużą liczbą pasażerów stojących albo do dłuższych połączeń regionalnych z większą liczbą foteli. Ostateczna ocena zależy więc nie od efektownego rekordu, lecz od tego, czy przewoźnik właściwie dopasował konfigurację do trasy.
Dla mnie 45WE pozostaje przykładem udanego kierunku rozwoju polskiego taboru: elektrycznego, dostępnego i wystarczająco szybkiego, ale przede wszystkim użytecznego w codziennej pracy. Jeżeli jego utrzymanie będzie prowadzone równie konsekwentnie jak modernizacje zaplanowane na lata 2026-2028, te jednostki mogą jeszcze długo pozostać ważną częścią regionalnego transportu kolejowego.
