Nie każda lokomotywa, która pojawia się w opisach taboru kolejowego, rzeczywiście wyjechała na szlak. ET24 była planowanym polskim elektrowozem towarowym, który miał zastąpić część zadań serii ET22, szczególnie na trudnych trasach górskich. Wyjaśniam, czym miał wyróżniać się ten projekt, skąd wzięły się rozbieżności w oznaczeniach i dlaczego konstrukcja pozostała na deskach kreślarskich.
Najważniejsze informacje o planowanym elektrowozie towarowym
- Status projektu - lokomotywa nie weszła do produkcji seryjnej i nie ma potwierdzonego zachowanego egzemplarza.
- Oznaczenie konstrukcyjne - najczęściej wiąże się ją z typem 206E, choć w starszych opisach pojawia się również symbol 204E.
- Układ osi - planowano układ Bo'Bo'Bo', czyli trzy dwuosiowe wózki z napędem.
- Zasilanie - projekt przewidywał pracę pod napięciem 3 kV prądu stałego.
- Przeznaczenie - ciężkie pociągi towarowe na liniach o dużej liczbie łuków i wymagającym profilu.
Co naprawdę kryje się za tym oznaczeniem
W przypadku tej lokomotywy łatwo pomylić projekt z pojazdem, który faktycznie istniał. W dostępnych opracowaniach spotykam zarówno określenie ET24, jak i oznaczenia 204E oraz 206E. Najbardziej spójna wersja wskazuje, że 204E należało do wcześniejszej rodziny projektów sześciosiowych, natomiast późniejsza wersja towarowa przeznaczona do jazdy po trudnych trasach była rozwijana jako typ 206E.
Nie ma wiarygodnych podstaw, by traktować tę lokomotywę jako seryjny tabor PKP. Nie powstała flota, nie prowadzono regularnej eksploatacji i nie zachował się egzemplarz muzealny. W obiegu pojawia się czasem informacja o prototypie ukończonym w 1976 roku, ale stoi ona w sprzeczności z opracowaniami, które opisują projekt 206E jako konstrukcję niezrealizowaną.
Trzeba też odróżnić ten projekt od późniejszych lokomotyw Dragon 2. Nowoczesne maszyny serii ET25, ET26 czy ET43 również są sześcioosiowymi elektrowozami towarowymi, ale powstały wiele lat później, mają napęd asynchroniczny, współczesne systemy sterowania i nie są rozwinięciem niedoszłej serii 206E.
Układ Bo'Bo'Bo' miał sens na górskich liniach
Najciekawszą cechą konstrukcji miał być układ osi Bo'Bo'Bo'. Oznacza on trzy dwuosiowe wózki, z których każdy otrzymuje własne silniki trakcyjne. W praktyce pozwala to lepiej rozłożyć masę lokomotywy i ograniczyć problemy z prowadzeniem długiego, ciężkiego pojazdu na łukach.
Dla porównania ET22 korzystała z dwóch wózków trzyosiowych w układzie Co'Co'. Takie rozwiązanie dobrze sprawdzało się w ciężkiej pracy towarowej, ale na krętych liniach górskich mogło powodować większe zużycie obrzeży kół i trudniejsze prowadzenie pojazdu. Trzeci wózek dawał projektantom możliwość uzyskania lepszych właściwości biegowych, choć zwiększał liczbę elementów wymagających utrzymania.
| Cecha | ET22 | Projekt 206E |
|---|---|---|
| Układ osi | Co'Co' | Bo'Bo'Bo' |
| Liczba osi napędnych | 6 | 6 |
| Główne zastosowanie | Ciężki ruch towarowy | Ruch towarowy na trudnych, górskich trasach |
| Napęd | Silniki trakcyjne na wszystkich osiach | Planowany napęd na wszystkich osiach |
| Status | Lokomotywa seryjna | Projekt niezrealizowany |
To rozwiązanie nie było jednak automatycznie lepsze w każdych warunkach. Dodatkowy wózek oznaczał więcej maźnic, zawieszeń, przewodów i punktów kontrolnych. Na prostych, dobrze utrzymanych liniach przewaga nad klasycznym układem Co'Co' mogła być niewielka, dlatego konstrukcja miała największy sens tam, gdzie liczyły się łuki o małych promieniach i dobra przyczepność przy ruszaniu.
Planowane parametry trzeba czytać ostrożnie
W przypadku niezbudowanej lokomotywy nie istnieje jedna, ostateczna karta katalogowa. Parametry zmieniały się wraz z kolejnymi wersjami projektu, a część danych pochodzi z opisów koncepcyjnych. Dlatego podaję je jako wartości planowane, a nie wyniki badań eksploatacyjnych.
| Parametr | Planowane założenie | Znaczenie praktyczne |
|---|---|---|
| Zasilanie | 3 kV DC | Przystosowanie do polskiej sieci trakcyjnej prądu stałego. |
| Moc | Około 3000 kW | Poziom zbliżony do ciężkich elektrowozów towarowych używanych przez PKP. |
| Układ osi | Bo'Bo'Bo' | Trzy dwuosiowe wózki miały poprawić prowadzenie na łukach. |
| Prędkość | W zależności od opisu około 90-100 km/h | Lokomotywa miała być przede wszystkim maszyną towarową, nie pojazdem ekspresowym. |
| Warunki pracy | Linie górskie i trasy o dużym obciążeniu | Priorytetem była siła pociągowa oraz ograniczenie zużycia toru i kół. |
W niektórych opisach pojawia się niższa prędkość eksploatacyjna, nawet około 50 km/h na najbardziej wymagających odcinkach. Nie musi to oznaczać sprzeczności. Prędkość maksymalna konstrukcji i prędkość praktyczna ciężkiego pociągu na stromym, krętym szlaku to dwie różne wartości.
Podobnie ostrożnie podchodzę do danych dotyczących masy, siły pociągowej i szczegółów zawieszenia. Bez zachowanego prototypu nie można zweryfikować, czy wartości zapisane w założeniach zostałyby osiągnięte. Pewne pozostają natomiast podstawowe założenia, czyli trakcja elektryczna 3 kV, sześć osi napędnych i zastosowanie lokomotywy w ruchu towarowym.
Dlaczego projekt nie wyszedł poza dokumentację
Rezygnacja z budowy nie wynikała z jednego problemu technicznego. W tym samym czasie kolej dysponowała dużą liczbą sprawdzonych lokomotyw ET22, a przemysł pracował również nad innymi ambitnymi konstrukcjami, między innymi EP09, ET40, ET41 i ET42. Uruchamianie kolejnej, nietypowej serii oznaczałoby kosztowne przygotowanie produkcji oraz stworzenie nowego zaplecza części i obsługi.
Znaczenie miała także sytuacja gospodarcza Polski. Spadek dynamiki przewozów, ograniczone możliwości inwestycyjne i problemy z dostawami podzespołów utrudniały wdrażanie nowych lokomotyw. Z punktu widzenia przewoźnika modernizacja istniejących maszyn mogła być po prostu tańsza i mniej ryzykowna niż zakup całkowicie nowego typu.
Sam pomysł był interesujący, ale kolej potrzebowała wtedy przede wszystkim dużej liczby niezawodnych pojazdów. Nietypowy układ trzech wózków, nowe rozwiązania prowadzenia i potencjalnie wyższe koszty utrzymania przemawiały przeciwko szybkiemu wdrożeniu. W mojej ocenie projekt przegrał więc głównie z ekonomią i organizacją produkcji, a nie z brakiem sensu technicznego.
Nie można też mówić o klasycznej porażce prototypu, ponieważ nie przeprowadzono pełnego programu prób seryjnego pojazdu. Zabrakło etapu, na którym można byłoby poprawić konstrukcję na podstawie rzeczywistych usterek i opinii maszynistów.
Jak dziś oceniać znaczenie tej konstrukcji
Dla współczesnego czytelnika to przede wszystkim przykład niedoszłej ścieżki rozwoju polskiego taboru. Projekt pokazywał, że konstruktorzy szukali sposobu na połączenie dużej siły pociągowej z lepszym zachowaniem lokomotywy na trudnym torze. Nie był to jednak gotowy produkt, który można porównywać z eksploatowanymi dziś Dragonami na zasadzie prostego rankingu.
Największą wartość ma tu analiza założeń. Konstruktorzy zwracali uwagę na prowadzenie w łuku, naciski osi, przyczepność i warunki pracy na trasach górskich. Są to problemy, które nie zniknęły, choć współczesne lokomotywy rozwiązują je przy użyciu elektroniki, układów asynchronicznych, zaawansowanej diagnostyki i systemów przeciwpoślizgowych.
Projekt bywa również ciekawy dla modelarzy kolejowych. Ponieważ nie istnieje autentyczny egzemplarz, modele wykonywane są na podstawie rysunków, opisów i rekonstrukcji. Trzeba jednak jasno zaznaczyć, że model w skali H0 nie jest dowodem na to, że lokomotywa kiedykolwiek prowadziła pociągi PKP.
Najważniejsza lekcja z niedoszłego elektrowozu
Historia typu 206E pokazuje, że w kolejnictwie dobry pomysł techniczny musi jeszcze pasować do realiów przewoźnika. Trzy dwuosiowe wózki mogły poprawić jazdę po łukach, ale wymagały nowych procedur, części i zaplecza. O powodzeniu lokomotywy decyduje nie tylko moc, lecz także koszt, niezawodność, dostępność serwisu i zgodność z całą flotą.
Dlatego tę konstrukcję najlepiej traktować jako ważny, choć niezrealizowany etap rozwoju polskiej myśli kolejowej. Nie była seryjnym następcą ET22 ani ukrytą wersją współczesnych elektrowozów, lecz interesującą próbą odpowiedzi na problemy ciężkiego ruchu towarowego na trudnych trasach.
