Dlaczego EP23 nie został lokomotywą ekspresową?

Jedna lokomotywa, jeden prototyp i pomysł wyprzedzający możliwości polskiej kolei lat 70. Tak w skrócie można opisać EP23, czyli ekspresową lokomotywę elektryczną zaprojektowaną do prowadzenia szybkich pociągów pasażerskich. Poniżej wyjaśniam jej pochodzenie, parametry, przyczyny niepowodzenia prób oraz późniejsze losy, a także pokazuję, czym różniła się od popularnej serii ET22.

Skąd wziął się pomysł na tę lokomotywę

Na początku lat 70. planowano zwiększenie prędkości na głównych liniach kolejowych do 140, a nawet 160 km/h. Dotychczasowe lokomotywy, w tym konstrukcje wywodzące się z rodziny ET22, dobrze radziły sobie z ciężkimi składami, ale nie były idealnym rozwiązaniem dla szybkich pociągów pasażerskich.

Centralne Biuro Konstrukcyjne Taboru Kolejowego w Poznaniu zleciło więc opracowanie nowej lokomotywy wrocławskiemu Pafawagowi. Projekt otrzymał oznaczenie fabryczne 201Ea, a gotowy prototyp oznaczono jako EP23-001. Nie była to zwykła zmiana przeznaczenia lokomotywy towarowej. Konstruktorzy musieli pogodzić dużą moc z bezpiecznym prowadzeniem pojazdu przy znacznie wyższej prędkości.

W praktyce założenia były ambitne, lecz infrastruktura i doświadczenie projektowe nie zawsze nadążały za oczekiwaniami. Sam pomysł szybkiej lokomotywy był logiczny, jednak prędkość maksymalna nie zależy wyłącznie od mocy silników. Równie ważne są stateczność biegu, konstrukcja wózków, nacisk osi i jakość toru.

Jaką konstrukcję otrzymał prototyp

Lokomotywa miała układ osi Co'Co', czyli po trzy osie w każdym z dwóch wózków. Takie rozwiązanie zwiększało przyczepność i pozwalało efektywnie przenosić moc na szyny, ale oznaczało również większą długość oraz masę pojazdu niż w typowych lokomotywach czteroosiowych.

Na uwagę zasługuje indywidualne sterowanie silnikami trakcyjnymi. W tym rozwiązaniu każdy silnik może być kontrolowany osobno, co pomaga ograniczać poślizg i lepiej wykorzystywać przyczepność. Dla lokomotywy przeznaczonej do ciężkich składów była to cenna cecha, choć sama nie mogła rozwiązać problemów z zachowaniem pojazdu przy dużej prędkości.

Według danych zestawianych przez Kolejowy KOMIS prototyp miał długość 19,24 m, szerokość 3,005 m, wysokość 4,486 m i masę 116 ton. Są to liczby zbliżone do parametrów późniejszych lokomotyw ciężkich, dlatego konstrukcja od początku miała spory potencjał w ruchu towarowym.

Dlaczego próby szybkiej jazdy nie przyniosły sukcesu

Największym problemem okazały się właściwości biegowe przy wyższych prędkościach. W uproszczeniu chodzi o to, jak lokomotywa zachowuje się na torze, jak reaguje na nierówności i czy zachowuje odpowiednią stabilność. Pojazd może mieć wystarczającą moc, a mimo to nie nadawać się do bezpiecznego prowadzenia szybkich pociągów.

W przypadku prototypu nie udało się uzyskać parametrów potrzebnych do regularnej obsługi składów ekspresowych. Z tego powodu EP23 nie rozpoczął planowanej służby pasażerskiej. Po nieudanych testach skierowano go do prowadzenia pociągów towarowych, gdzie niższe prędkości i inne wymagania eksploatacyjne lepiej odpowiadały jego możliwościom.

To ciekawy przykład błędu, który w kolejnictwie bywa kosztowny i trudny do usunięcia. Nie wystarczy zwiększyć mocy ani zamontować większych kół. Przy projektowaniu lokomotywy ekspresowej trzeba jednocześnie sprawdzić dynamikę pojazdu, obciążenia toru, układ zawieszenia oraz zachowanie całego składu, a nie tylko samej lokomotywy.

Przeczytaj również: Wagon sypialny czy kuszetka? Wybierz idealny nocny przejazd!

Prędkość projektowa a prędkość użyteczna

W opisach technicznych często pojawiają się wartości 140 albo 160 km/h. Nie należy jednak traktować ich jako potwierdzenia, że lokomotywa regularnie jeździła z taką prędkością. Prędkość projektowa oznacza cel konstrukcyjny lub zakładany parametr, natomiast prędkość eksploatacyjna musi wynikać z pomyślnych prób, dopuszczeń i warunków infrastrukturalnych.

Właśnie ta różnica wyjaśnia, dlaczego prototyp nie stał się polskim odpowiednikiem późniejszych lokomotyw do szybkiego ruchu pasażerskiego. W mojej ocenie EP23 jest bardziej wartościową lekcją projektową niż udanym modelem seryjnym. Pokazuje, że na kolei liczy się cały system, a nie pojedynczy parametr zapisany w tabeli.

Co stało się z lokomotywą po zakończeniu prób

Przez około sześć lat prototyp pracował przy pociągach towarowych. W 1979 roku zdecydowano o przebudowie układu napędowego na rozwiązanie stosowane w lokomotywach ET22. Po modernizacji pojazd otrzymał oznaczenie ET22-121 i przez wiele lat pełnił już typową służbę towarową.

Ta zmiana nie była jedynie kosmetycznym przemalowaniem numerów. Przebudowa oznaczała odejście od pierwotnego celu, ale pozwoliła wykorzystać sprawną konstrukcję w realnej pracy. Z punktu widzenia kolei był to rozsądny kompromis. Prototyp nie spełnił roli lokomotywy ekspresowej, lecz nie został od razu skreślony i przez lata nadal wykonywał użyteczne zadania.

W 1998 roku pojazd wycofano ze służby. Zachowany egzemplarz trafił do Skansenu Taboru Kolejowego w Jaworzynie Śląskiej, gdzie pozostaje nietypowym świadectwem polskich prób rozwoju szybkiego taboru. Dla miłośników kolei jego wartość polega właśnie na tym, że jest jedynym materialnym śladem całej, niezrealizowanej koncepcji.

EP23 a ET22 i EP09

Najłatwiej zrozumieć znaczenie prototypu przez porównanie go z lokomotywami, które rzeczywiście trafiły do szerszej eksploatacji. ET22 była projektowana przede wszystkim do ciężkiego ruchu towarowego. EP09 powstała natomiast jako seryjna lokomotywa pasażerska do szybszej jazdy po zelektryfikowanych liniach.

Porównanie pokazuje, że sześć osi nie przesądza o przeznaczeniu lokomotywy. Taki układ pomaga przy dużej sile pociągowej, ale dla szybkiego ruchu pasażerskiego korzystniejsza może być lżejsza lokomotywa czteroosiowa, jeżeli zapewnia dobrą stabilność i mniejsze oddziaływanie na tor.

Nie należy też utożsamiać prototypu z EP09. Obie konstrukcje wiązały się z obsługą szybszych pociągów, lecz dzieliły je rozwiązania techniczne, skala produkcji i wynik prób. EP09 była konstrukcją seryjną, natomiast omawiany pojazd pozostał pojedynczym eksperymentem.

Dlaczego ten prototyp nadal ma znaczenie

Historia tej lokomotywy dobrze pokazuje, jak wygląda rozwój taboru kolejowego w praktyce. Pojedynczy prototyp może nie wejść do produkcji, a mimo to dostarczyć wiedzy o napędzie, układzie biegowym i wymaganiach stawianych szybkim pociągom.

Najważniejsza lekcja jest prosta. Lokomotywa do szybkiej jazdy musi być projektowana jako część całego systemu, obejmującego tor, sieć trakcyjną, urządzenia sterowania ruchem i wagony. EP23 nie stał się przełomową serią, ale pozostaje jednym z ciekawszych polskich przykładów konstrukcji, która próbowała wyprzedzić swoją epokę.

Dziś najlepiej patrzeć na niego nie jak na „nieudaną lokomotywę”, lecz jak na dokument ambicji ówczesnego przemysłu. Zachowany egzemplarz przypomina, że postęp na kolei często zaczyna się od odważnego prototypu, a jego najcenniejszym wynikiem nie zawsze jest produkcja seryjna, lecz doświadczenie wykorzystane przy kolejnych projektach.